Wat is de Chinese agenda achter het succes van BYD?
In dit artikel:
BYD begon als leverancier van accu’s voor telecomfabrikanten en groeide in tien jaar uit tot een van de sterkste spelers op de wereldautomarkt. Het bedrijf bouwde een verticaal geïntegreerde keten op — van eigen batterijfabricage en auto-onderdelen tot mijnbouwactiviteiten — waardoor het relatief onafhankelijk werd van externe leveranciers tijdens crises zoals tekorten aan chips of stijgende grondstofprijzen. In plaats van land-voor-land voorzichtig te groeien, schoof BYD snel op in meerdere markten tegelijk: binnen 18 maanden behaalde het 40% marktaandeel in Thailand, in Singapore is ongeveer 20% van de verkochte auto’s een BYD, in Maleisië was het sinds 2024 marktleider, en in mei 2024 had BYD in Brazilië 71,4% van de markt nadat het een voormalige Ford-fabriek overnam.
De technische doorbraak die BYD groot maakte, is de in 2020 geïntroduceerde Blade-batterij (lithium-ijzerfosfaat). Deze LFP-cel is goedkoper te produceren, koelt beter, brandt minder snel bij beschadiging en degradeert langzamer dan veel conventionele lithium-kobalt-varianten. Dat leverde BYD een kosten- en veiligheidsvoordeel op waarmee het auto's tegen zeer scherpe prijzen kon aanbieden — zelfs zodanig concurrerend dat grote buitenlandse merken marktaandeel verloren en lokale productie moesten terugschroeven. Sinds 2024 koopt ook Tesla in bepaalde modellen batterijen van BYD.
De snelle expansie werd mede gefaciliteerd door sterke staatssteun: tussen 2015 en 2020 ontving BYD volgens CNBC zo’n $4,3 miljard aan subsidies, plus renteloze leningen, grond, belastingvoordelen en stimuleringspremies bij autokopen. De Chinese overheid voert bovendien een breed programma om “Made in China” dominantie te realiseren in onder meer elektrische voertuigen, IT, infrastructuur en robotica; subsidies en beleid helpen daar lokale merken bij hun buitenlandse opmars. Als reactie op importtarieven verhoogde China de subsidies om de exportpositie te behouden.
Tegelijkertijd stapelen zich risico’s op. Financiële cijfers suggereren spanning: in 2024 rapporteerde BYD een verlies van 27,7 miljard yuan, onderzoeksrapporten wijzen op veel hogere werkelijke schulden (rond 320 miljard yuan). Er zijn aanwijzingen van krappe cashflowpraktijken — leveranciers zouden lang op betalingen wachten (gemiddeld 275 dagen volgens Bloomberg) — en er circuleren verhalen over ongewone dealerconstructies en voorraadstapeling. Sinds 2025 doen zich ook productterugroepacties voor en loopt in Brazilië een rechtszaak over dwangarbeid in een lokale fabriek. Deze problemen wekken vergelijkingen met eerdere Chinese faillissementen zoals Evergrande.
Zelfs als BYD zou falen, is het grootste risico niet alleen het bedrijf maar de Chinese industrie als geheel: andere spelers (Geely, Volvo/Polestar-allianties, enz.) kunnen marktaandeel overnemen en de nationale strategie voortzetten. Tegelijk voert Beijing steeds strengere exportvoorwaarden; Chinese fabrikanten moeten aantonen dat ze onderdelenlevering en kwaliteit op lange termijn waarborgen voordat ze mogen exporteren. De opmars van BYD illustreert hoe technologische voorsprong, verticale integratie en staatssteun samen een nieuw competitief landschap creëren — met grote gevolgen voor Europese en Amerikaanse autobouwers, toeleveranciers en arbeidsplaatsen, en met politieke keuzes over hoe westerse landen hierop moeten reageren.